英媒：美国小企业主悲叹，在美出产“底子就行不通”
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近期，美国对进口轿车及零部件加征高额关税，我国亦敏捷出台反制办法，触及农产品、芯片设备和大排量轿车等多个要害品类。这场交易战不只是方针与关税的对撞，更在全球制作业引发了连锁反应。
轿车产业，作为全球化程度最高的工业体系之一，已首先感受到蝴蝶效应。美国当地时刻2025年4月2日，美国总统特朗普正式签署行政令，宣告对进口轿车及要害零部件加征25%的关税。
据研讨机构GlobalData的数据，美国作为全球最大的轿车进口国，上一年出售的轿车中近一半是从国外进口的。能够预见，这一方针不只直接冲击全球轿车产业链的既有格式，也迫使车企在本钱、商场战略和供应链布局上做出快速调整，全球不同区域的车企也纷繁作出了自己的应对之策。
日韩车企：“推迟提价”背面的权衡
商场研讨公司Cox Automotive猜测，受关税影响的轿车价格或许上涨10-15%。未受25%关税影响的轿车价格或许上涨5%。但丰田、本田等车企挑选短期内不将关税本钱彻底转嫁给顾客，以坚持商场份额。
依据美国轿车交易平台Carpro的数据，按销量核算，2024 年美国排名前八的轿车制作商中，亚洲轿车制作商占了六家。其间，丰田轿车全年销量达198万辆，位居第一，本田和日产别离位列第四和第五位。
关税方针出台后，丰田轿车表明，仍将坚持现有运营形式，并致力于下降固定本钱，且暂时不会上调其在美国商场出售的车辆价格。
本田轿车则是方案在关税收效前将尽或许多的轿车运往美国。依据考克斯轿车公司在3月底发布的数据，丰田出产的 RAV4 SUV 和丰田凯美瑞和卡罗拉轿车，其库存量不到 40 天。本田的热销车型是 CR-V SUV 和思域轿车，其库存量不到 60 天。
不过，本田也表明，现在正企图确认顾客乐意承受其各种车型的价格涨幅，也还在方案检查其出产基地和出口商场。
相同挑选暂缓提价的还有韩国的现代轿车。现代轿车对外宣告，未来两个月内（直到6月初）不会进步现有车型的价格。
日韩车企对美国商场依靠度极高，依据日本轿车工业协会数据，2024年日本国内出产了823万辆轿车，其间美国是其第一大出口目的地，挨近140万辆；2024年，韩国向美国出口了价值347亿美元的轿车，占当年韩国轿车出口总额（708亿美元）的近一半。
日韩车企的挑选本质上是短期生计与长时刻开展的平衡术：经过承当部分本钱推迟提价，既防止商场份额坍塌，又为供应链重组和技能转型争取时刻窗口。但这种战略的可继续性面对检测，若关税方针长时刻化，其赢利空间紧缩或许终究传导至研制投入，削弱中心竞争力。
欧洲车企：暂停发货、裁人、提价
与日韩车企构成比照的是，美国关税冲击之下，德国奥迪和英国捷豹路虎等欧洲轿车制作商则是暂停向美国交给轿车。
依据外媒报导，因为一切在美出售车型均依靠进口（如墨西哥出产的Q5、德国和匈牙利等地的其他车型），奥迪已指示经销商拘留4月2日后到港的车辆，并会集消化现有库存（约3.7万辆，可坚持两个月）。其母公司群众也暂停了从墨西哥和美国港口的铁路运送，估计4月中旬发布新定价战略。
总部坐落英国的轿车制作商捷豹路虎也暂时中止了向美国交给轿车。捷豹路虎公司发言人表明，暂停4月向美国交给轿车，并拟定中长时刻方案以应对关税影响。
数据显现，在到2024年3月的财年，捷豹路虎出售了约43万辆轿车，其间北美商场占其全球销量的近四分之一（约10.75万辆）。
车企经过囤积库存、暂停运送等方法争取时刻窗口，但库存消化周期仅1-2个月，后续若无法调整定价或搬运出产，商场断供危险将加重。
除此之外，也有部分车企挑选提价来进行短期防护。意大利奢华跑车制作商法拉利表明，受新方针影响，其大部分车型的价格将上涨 10%。一些现有车型将不受关税影响，包含标价近 25 万美元的 Roma。法拉利在一份声明中表明，它将承当Roma、296和SF90 的关税本钱。
除了价格调整之外，不少车企挑选调整在美的出产结构。比方奔驰方案推动GLS车型的我国国产化，并或许在美国撤出入门级车型，专心于赢利更高的高端车型。
跨国轿车制作商Stellantis则是挑选更大程度的缩短。在美国关税方针后，该公司将暂时在美国五家工厂削减900名职工，并暂停坐落墨西哥和加拿大各一家轿车装配厂的出产。
Stellantis 北美首席运营官安东尼奥·菲洛萨 (Antonio Filosa) 在发给职工的一封电子邮件中表明，尽管公司仍在评价关税对其运营的中长时刻影响，但当即裁人和暂停出产“鉴于当时的商场动态是必要的”。
Stellantis的北美供应链高度一体化，美国工厂（如密歇根州和印第安纳州的动力总成工厂）为加拿大、墨西哥的装配厂供给中心零部件。关税方针导致从加、墨进口的整车及零部件本钱骤升，直接冲击了Stellantis的出产本钱结构。
更何况，2025年一季度Stellantis在美国商场销量同比下滑12%，仅售出29.3万辆，商场份额继续萎缩。销量低迷导致美国工厂使用率降至52%，难以掩盖固定本钱。有外媒猜测，新关税方针或许使Stellantis全年赢利削减75%，迫使其采纳紧急办法减缩开支，裁人成为短期止损的必然挑选。
美国关税方针已迫使欧洲车企采纳短期防护办法（暂停发货、裁人）和长时刻战略调整（供应链重构、电动化）。但是，供应链的全球化和政治博弈的复杂性，使得车企难以快速脱困。欧盟的政治反制与职业自救办法能否对冲关税影响，仍需调查后续商洽及商场反应。
美国本乡车企：福特促销，通用增产
关税将影响欧洲、日韩的抢手轿车品牌，也将影响福特和通用轿车等美国轿车制作商。
为应对关税收效后的本钱激增和需求动摇，美国本乡车企采纳了价格促销战略，以加快库存消化。比方福特轿车公司宣告推出一项名为“来自美国，为了美国”（From America，For America）的职工优惠购车方案。
在关税收效数小时后，福特揭露宣告了这项新方案，该方案将继续到6月30日。依据方案，通用会供给挨近乃至低于经销商发票价格的扣头，招引顾客购买福特轿车，以应对关税方针带来的商场不确认性。
另一家美国本乡车企通用轿车则是挑选了增产。在最近的一次网络直播中，通用轿车表明，该公司方案添加坐落印第安纳州韦恩堡装配厂的轻型货车产值。
通用轿车首席执行官玛丽·博拉 (Mary Barra) 早在 1 月份的财报电话会议上就暗示过，为应对关税，通用轿车或许会添加美国货车的产值。该公司现在在印第安纳州罗阿诺克的韦恩堡装配厂和墨西哥的锡劳装配厂出产轻型货车，在密歇根州弗林特和加拿大奥沙瓦装配厂出产重型货车。
美国本乡车企在关税方针下的动作会集在短期促销、出产与供应链调整等方面。尽管部分企业企图经过本乡化出产缓解压力，但零部件依靠和供应链重构的昂扬本钱仍是首要应战。
等候另一只靴子落地
与此同时，轿车职业正在等候另一只靴子落地。
特朗普政府对全球轿车和轻型货车加征的25%关税将于美国东部时刻4月3日清晨0点01分收效，而25%的轿车零部件关税则将于美国东部时刻5月3日清晨0点01分收效。
尽管依据《美国-墨西哥-加拿大协议》（USMCA）进口车辆和零部件的进口商将有时机证明其产品的哪些部分是美国制作的，契合 USMCA 规范的轿车零部件将依据美国产资料的运用份额，削减关税的担负份额，即只需求为“非美国成分”付出关税。
但有美国轿车分析师表明，进口轿车零部件占美国产轿车的 40-80%，占零售价的 20-40%，零部件关税的影响会很快显现出来。
对此，也有外媒报导，Stellantis现已拟定了一项方案，供货商能够向该公司请求协助，以向美国政府付出每月的关税金钱。不过，现在尚不清楚Stellantis乐意承当多大份额的本钱，且供货商需求满意一系列条件才干参加该方案。而Stellantis对此则是回绝置评。
特朗普政府的轿车零部件关税方针，短期内经过“高压”迫使车企调整供应链，但长时刻将加重全球交易冲突和产业链分裂。其间心对立在于：美国企图重塑制作业优势，却或许因本钱上升和技能滞后削弱本身竞争力。
总的来说，面对美国关税重压，全球轿车产业链迎来了新的调整期。日韩车企在商场份额和赢利间困难平衡；欧洲车企则采纳了更剧烈的办法以求自保；而美国本乡车企则企图使用方针优势短期获益，却也面对供应链重组的巨大应战。
未来几个月，各方企业在价格调整、出产布局以及供应链重构的体现，将决议全球轿车产业链的新格式。到时，世界交易商洽的博弈也将进一步升温。
关税风暴已至，掀翻的不只是当时商场格式，也意味着全球轿车产业将进入一个充溢变数的新时代。
（本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴 修改｜李玉鹏）
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船只-航运产业链：下流航运需 求驱动中游船只制作
首要船型介绍
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受重视：
（1）干散货船是首要运送谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货品的船只。①按船只所装货品的品种不同区分，干散货船又 可分为一般、专用、特种、大舱门干散货船等；②依据运载才能（载重吨DWT）分，散货船可区分为灵活型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型（6-10万DWT）、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型。
（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油、汽油、重油等）的船只。①依照油船的船体结构区分，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种；②依据运载才能（载重吨DWT）分，油船可区分为小型（1万DWT以下）、灵活型（1-6万DWT）、巴拿马型（6-8 万DWT）、阿芙拉型（8-12万DWT）、苏伊士型（12-20万DWT）、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型。
（3）集装箱船是用于装载国际规范集装箱的船只。①按装运集装箱状况分，集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 改换集装箱船3种；②依据运载才能（规范集装箱单元TEU）分，集装箱船可区分为支线船（0-1千TEU）、灵活型（1-2千 TEU）、次巴拿马型（2-3千TEU）、巴拿马型（3-4千TEU）、超巴拿马型（4-6千TEU）、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船。
（4）液化气船是专门运送液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、乙烯等液化气体的船只；其间，LNG运送船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”，具有高技能性、高可靠性、高附加值等特色。液仓是LNG船的中心配备，可按液仓品种将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型、棱柱型）；因为薄膜型技能杂乱、造价高，因而多用于大型而非中小型LNG船。
船只产业链
（1）上游：船只-航运产业链上游首要包含直接原材料、船只零部件和船只规划三大板块。在造船本钱中，直接原材料占 20%-30%，船只配套设备占40%，规划本钱约占5%；其间，船只规划正朝着绿色和低碳方向开展。
（2）中游：船只-航运产业链中游是船只制作环节。
①造船周期：依据我国船只数据，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月；轿车滚装船从开工到交船大约18个月；大型LNG运送船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船，时间跨度一般在16-36个月。
②制作及付出节点：船只的制作和付出节点首要包含开工（付出20%合同价款）、切钢板（付出20%合同价款）、铺龙骨（支 付20%合同价款）、下水和交给（付出40%合同价款）。
（3）下流：船只-航运产业链下流首要包含海运、租借及国防军工。
①海运为首要运用，商场空间宽广：2023年全球海运交易量到达123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其 占全球船只运力的比例别离约为45%、30%和15%，因而海运职业运转与国际干散货、油品和集装箱交易局势及相关船只运力 休戚相关。
②海运商场集中度：到2024年9月，全球前十大集装箱班轮公司商场比例占比达84.5%；干散货及油品运送承运人相对涣散， 其商场集中度低于集装箱航运。到2023年，全球前十大具有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%，前十 大具有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
大周期：船只周期与经济周期共 振，步入上行阶段
咱们选取以下四个目标复盘、盯梢航运产业链景气量：①实践GDP增速：该目标是经通货膨胀调整后的GDP添加率，能够协助 辨认经济周期的不同阶段；②波罗的海干散货指数：该指数是散装原物料的运费指数，能反映下流航运业的昌盛程度；③新 接订单量：该目标是某时间段内造船厂新接的船只订单数量，用以从“量”的视点盯梢中游造船业景气量；④克拉克森新船 造价指数：该目标是由克拉克森编制的新船价格目标，从“价”的视点盯梢造船业景气量；自1988年起，航运景气量可随经 济开展周期区分为4大阶段：
（1）复苏期：1988-1998年，继续约11年：在此阶段内经济康复对航运商场的牵引效果较弱，造船业商场体现陡峭。 ①经济增速：1988-1992年，经济增速从4.7%下滑至2.3%；1993-1997年增速有所上升，1997-1998受亚洲金融危机影响，经济 增速下滑显着。 ②波罗的海干散货指数：波罗的海干散货指数在该阶段根本企稳，1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑； ③新接订单量：1997-1998年，全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨； ④新船造价指数：1988-1992年，新船造价指数体现为逆经济周期的原因是：彼时国际第一造船国日本产生金融危机，产能快 速下滑，导致新船价格高增；1992-1998年呈现下行趋势。
（2）昌盛期：1999-2008（金融危机迸发前），继续约10年：该阶段内经济添加推进航运商场高度昌盛，催生很多造船订单， 从而推升造价指数；造船业在此阶段完成量价齐升。 ①经济增速：1999-2000年经济增速快速修正；2001-2002年，美国“新经济”泡沫幻灭叠加恐怖袭击影响，对国际经济形成 较大冲击；2003-2008年，实践经济增速回暖并呈现两大顶峰，别离为2004年的5.4%及2007年的5.5%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均别离呈现两个尖峰：即2004 年1月的5551点、2004年11月的6051点，以及2007年10月的10656点、2008年5月的11440点； ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数，新接订单量首要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期；2007全 年新接订单量处于前史高位，为2.63亿载重吨。 ④新船造价指数：根本同步于新增订单量，2001-2002年造价指数回落至105.5点左右；2003-2008年间，造价指数呈现两个高 峰，别离为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点。
（3）低迷期：2009-2020年，继续约12年：2010年经济增速反弹对航运商场、造船商场带动显着；而在后续经济增速的下滑 期内牵引效果并不显着。 ①经济增速：2009年经济增速下跌至-0.1%，2010年反弹至5.4%；2010-2019年间，经济增速全体呈现下行趋势；2020年受新 冠疫情冲击，增速大幅下跌至-2.7%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2009年底至2010H1，波罗的海干散货指数有所反弹，两大峰值别离为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点；尔后呈现下降趋势（2013年12月呈现小顶峰2277点），2020H1坚持650点以下。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，新船订单量在2010及2013年前后呈现小顶峰，最大值别离为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨；2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨，降幅显着。 ④新船造价指数：略滞后于新增订单量，2009年新船造价指数继续下滑，2010年、2014年及2019年新船造价指数有细微反弹； 2020年11月下跌至125.06点。
（4）新一轮上行期：2021至今：该阶段内经济添加对航运商场牵引效果显着，并从而导致新接订单量、新船造价的动摇。 ①经济增速：2021年经济增速显着上升至6.5%；2022年多国为应对通胀而加息，增速回落至3.5%；2023年经济根本坚持弱复 苏态势。 ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期完成大幅反弹，最高达5167点，2022 年有所回落；2023年以来全体呈现上涨趋势，2024年8月，波罗的海干散货指数收盘价为1814点。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，2021年新增订单量较2020年显着上升，阅览新增订单量最高达2421万载重 吨，2022年有所回落；2023年起根本全体坚持添加趋势，2024年8月，全球新接订单量达1035.08万载重吨，同比添加21.2%， 环比添加113.9%；相较于本轮周期低点2021年12月，添加122.3%； ④新船造价：本轮新船造价提高气势微弱。略滞后于新增订单量快速起量时期，2020年底起新船造价指数坚持上升态势。 2024年8月，新船造价指数指数达188.82点，同比添加8.8%，挨近于上轮周期最高点，相较于2020年11月添加51.0%。
中周期：船只老化、新环保方针 推进船只更新需求；职业产能出 清下，造船价格坚持高位
需求端：海运交易回暖布景下，船只拆解带来更新需求
海运交易添加是船只更新的条件，老龄船只的不经济性促进船东更换新船。①海运交易稳步添加：2023年，海运交易量增 长2.6%；以吨英里计添加了4.4%。依据Clarkson估计，2024年全球海运交易将添加2.2%；以吨英里计将添加6.0%；②老船 的“不经济性”促进拆解：跟着船只运用时间添加，船只的保护费用也不断添加，当保护船只所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时，船东会考虑将船只拆解，以便将惯例费用投入其他方面，如港口费、燃油费和船员薪酬等。拆解不料 味着更新，但咱们以为在有交易需求、运价作为支撑的上行周期内，船只的拆解带来了更新需求。
在海运交易回暖布景下，船只“老龄化”现象催生中短期更新需求；2010年前后的竣工顶峰或将推进更新需求在中长期内 爬高至高点：
（1）全球船队均匀船龄处于近15年最高值，老旧船只更新需求有望推进订单添加。依据Clarkson数据，咱们能够分分出如 下信息：①全球船只“老龄化”严峻：2023年12月份全球航运船队的均匀船龄到达13.7年，是自2009年以来的最大值。 2023年全球船只以数量计船龄，41.8%船只船龄超越20年；②全球船只均匀拆解年龄在25年左右：到2024年8月，散货船 均匀拆解船龄为29.2年，集装箱船均匀拆解船龄为28.3年，10000+载重吨的油船均匀拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点要素，咱们以为有很多老旧船只将在未来5年左右迎来拆解，催生中短期更新需求。
供应端：商场求过于供将坚持高位船价
2008年后，全球船只供应端快速出清。2008年金融危机后，因为订单量大起伏减少以及新船造价继续低迷，全球船厂阅历了 多起破产清算和资产重组，产能快速出清，职业集中度急剧提高： ①活泼船厂数继续下滑：依据Clarksons数据，全球活泼船厂数量从2008年峰值的1033家，下降至2024年8月的376家；其间， 我国活泼船厂数量从2008年的464家，下降至2024年8月的161家。 ②职业集中度提高：到2024年8月，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%，全球Top5造船集团的订单占比51%，全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当时船只商场处于求过于供状况，商场格式转变为“卖方商场”。全球船只供应首要集中于中、日、韩三国，咱们能够从中 国产能运用检测指数看到国际供需格式的缩影： ①我国为首要造船国，具有代表性：2024年上半年，我国造船竣工量、新接订单量、手持订单量别离占国际比例的55.0%、 74.7%、58.9%； ②我国产能运用监测指数反映船只商场求过于供：我国造船产能运用监测指数是我国船只工业发布的首个指数，是反映我国 造船产能运用程度的归纳指数。2018-2023年，该指数从607点添加至894点，已挨近产能运用过热状况，标明当时船只商场 处于求过于供的格式，该格式将助力新船价格在未来一段时间内坚持高位。
小周期：地缘抵触及公共卫生事 件扰动船只需求
新冠疫情冲击后“一箱难求”，催生2021年集装箱需求
2020年新冠疫情初期，部分航运公司减缩集装箱船运力，叠加人力要素、港口封闭等要素导致集装箱船运力显着下降；在此 布景下，跟着2021年新冠疫情中期海运交易回暖，集装箱船运需求添加，集装箱航运商场求过于供；“一箱难求”的格式推 升集运运价，2021年集装箱船新船订单量显着添加：
①新冠疫情初期带来的失望预期使运力减少。2020年，许多船运公司因对国际航运局势持失望预期而减缩运力，不只减少了 出口集装箱的航次，还大幅拆解了搁置的集装箱船。受此失望预期影响，2020年集装箱船商场低迷，全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEU。
②新冠疫情下人力及港口拥堵要素导致集装箱船的货品周转率下降。以美国港口为典型事例，疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港呈现集装箱堆积如山、集装箱船拥堵的现象。导致该现象的首要原因是港口的实践运作受到了集装箱底盘、转移工人及卡 车司机的缺少的影响；依据美国货车运送业协会的数据，疫情期间美国货车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的停留显着下降了货品周转率，导致海运交易对集装箱船运力需求进一步扩展。
③“一箱难求”的格式下，2021年集运运价快速爬高，集装箱船新增订单量急剧添加。以CCFI指数为例，2020年四季度起集 装箱运价坚持快速爬高态势。在此布景下，自2020年四季度起，集装箱船运公司开端添加新增订单；2021年新增订单量到达 顶峰，全年合计新增订单量451.3万TEU，同比添加323.6%。
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